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  • 革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”

    本文来自微信民众号:远川研讨所(ID:caijingyanjiu),作者:张假假,编辑:董指点、陈帅,头图来自:视觉中国

    细致研讨中国新能源车行业,会发明一个风趣的征象:“四小天王”每家背地都站着一家互联网巨子。蔚来死后是腾讯、小鹏死后是阿里、抱负死后是美团、威马死后是百度。

    这些互联网New money就像暴发户一样,脱手阔气。

    比方蔚来汽车的李斌创业时,雷军直率地说道[19]“你扣动扳机时,直接找我就行。”

    而去找刘强东时就更痛快了,奶茶mm厥后逼真地复原了悉数历程:“当时李斌花了15分钟说了蔚来汽车的设想,我老公用了10秒钟就说:YES。”

    虽然新能源车企们拿钱不少,但2019年终,由于量产等问题,行业照样遭受穷冬,多量公司现金流慌张,而建立最晚的抱负汽车,融资也最晚,压力之下很是被动。

    以至有一些投资圈大佬放下狠话:“新权势没有一家值得投资。”

    但New money不信邪,回身就砸钱给了新权势。

    2019年8月入手下手,美团王兴连续投资了10亿美金给抱负汽车,将其推到了热呼呼的纳斯达克。而王兴的持股比例也抵达了23%,成为了抱负汽车最大股东。

    他还频仍在饭否上为抱负宣扬,被评为“2020年最好车评员”。

    汽车被称为工业之王,重资金、重手艺、重人材,造车胜利几率极低,过去100年环球鲜有胜利的创业公司。

    但是,在塑料兄弟作奸犯科的本日,为何互联网大佬们看到造车兄弟落难,还真的就敢上?

    着实,这并不是贞洁的友情,而是地道的贸易逻辑:这批New money们都是享用过“诺基亚时候”盈余的人。

    2009年,诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一,享用着行业最高的利润和溢价,苹果最大的竞争对手照样黑莓。一年后,智能机陪伴iPhone4的涌现迎来迸发,“诺基亚时候”悄悄降临。

    2011年,从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言,经由过程与微软的协作,诺基亚将“与iOS和Android鼎足之势”。

    仅仅一年过去,埃洛普的论调就成了“三星苹果双寡头款式将被打破”。

    埃洛普的预言对了一半,双寡头款式确切被打破了,但打破它的并不是诺基亚。2014年,小米形式激发行业大议论的同时,诺基亚也坐稳了“others”的位置。从环球霸主到故纸堆,诺基亚只用了5年。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图

    曾的行业霸主碰到高维度兴起的新规,便会组成一个“诺基亚时候”。

    而明显,不管雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团,这些互联网新贵们都是诺基亚时候盈余的享用者、以至制作者。

    近来几年,新能源汽车在渗入率上入手下手向智能机昔时的推翻途径看齐。2010年入手下手电动车在汽车行业中的渗入率逐年上升,环球渗入率2019年打破2.3%,中国乘用车市场抵达4.9%。

    4.9%固然不多,但要晓得,2010年国内智能手机渗入率也只需8%。仅仅两年过去,就蹿到了36%,今后更是比年飙升。

    随着特斯拉股价水长船高,新一轮产业政策呼之欲出,留给新能源车的问题也就只剩下了一个:“诺基亚时候”究竟来了没有?

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图1

    而组成”诺基亚时候”的公式和症结要素,才是雷军等互联网新贵们的决议设计支持。

    赛道:从线性到非线性

    一个新产业要从“星星之火”疾速组成“可以燎原”的趋向,症结要选对赛道,找到一个可以完成“非线性、以至靠近指数增进”的赛道。有一类行业正好圆满相符这个请求:泛摩尔定律行业。

    摩尔定律发生于半导体范畴,是指集成电路上晶体管的数目每隔18个月就会翻倍,机能也会随着提拔一倍。组成的原因是原子级别的工艺,会带来效力大幅提拔。

    功用刷新、体积减少,而过去50年摩尔定律的直观感觉就是,手机代表统统。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图2

    而充分发挥摩尔定律,就可以以更佳的机能,完成落伍者的逾越。比方智能机庖代功用机。

    功用机时期,手游缺少鸿文,用户需求难以满足;而在智能机时期,手游已经是用户最爱。这背地恰是芯片在作怪。

    功用机芯片大多在出厂前已写死了特定功用,纵然算力提拔,也没法实行更多更庞杂的使命。

    但智能机时期,通用的CPU可以随着摩尔定律的增进不停拓展功用边境,软件开发者因而可以开发出差别的软件生态。

    一个是摩尔定律运用上的瘸腿,一个是把摩尔定律榨干,这就是智能机兴起的产业暗码:用更快的指数增进速率跑赢传统巨子。

    传统巨子手艺、资金、人材雄厚,但面临立异时,新的手艺,新的市场会跟原本固有的构造构造、治理形式,产物营销头脑等组成内部争执。

    而新手艺和新市场留出的时候窗口又很有限,表里前提的夹攻下,很轻易堕入没法革自身命的逆境。

    诺基亚就是一个反面教材。苹果方才面世时,诺基亚不缺钱不缺人。具有最巨大的研发资本,2010年研发费用是苹果的4倍以上。

    诺基亚在手艺上也不落伍,但面临苹果和谷歌的袭击,内部刷新行动迟缓,终究从行业霸主变成了芳华回想。

    比尔·盖茨曾和通用汽车的老板打趣,假如汽车工业能像计算机范畴一样生长,那末本日,买一辆汽车只须要25美圆,一升汽油就可以跑400公里。

    这个略带嗤笑的打趣,却指出了燃油车的典范特征:稳如狗。

    燃油汽车行业有三大特征:中间手艺渐进式立异为主、高度依托基本科研、供应链高度固化。这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年,这个行业险些没有什么新公司涌现。

    但是,电动车的涌现,正让“车”这个往日最稳固的行业,逐渐向泛摩尔定律挨近,而一个重要推动力就是:电动车奇特的本钱构造。

    一台纯电动汽车,动力体系(电池+电控,40%)+汽车电子(22%)占比凌驾6成,而这二者具有极强的泛摩尔定律特征:动力体系的中间是电池,电池的性价比可以经由过程新材料的发明、新工艺的运用获得疾速改良。

    比方宁德时期的产物,价钱从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh,跌幅抵达50%。

    而本钱占比第二大的汽车电子,则包含LED、IGBT等,这些电子元器件自身就遵照了摩尔定律生长。因而,在电动车本钱方面,就组成了一个风趣的“孪生本钱曲线”:整车本钱曲线和电池降本曲线几近雷同,也可以完成非线性下降。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图3

    传统的车企的性价比提拔,重要来自于效力转换,遵照的是能量转换定律,哪怕提拔1%都异常迟缓。

    但是,电动车却不一样了:经由过程新的本钱构造、能量泉源,电动车不仅切换了赛道,而且是用非线性的快,去应战传统赛道线性生长的慢。

    这也恰是马斯克创业挑选赛道时的最大时机,也是他遭受难题时对峙的自信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也一样相符这个规律,其拳头产物BIPV靠着骤降40%的本钱,如今已经是全美最大的太阳能发电公司。

    新能源电动车现在虽然整车本钱高,但运用本钱低,所谓买着贵用着廉价。而在指数生长趋向下,依据产业展望,整车售价有望在2023年摆布,与传统燃油车打平。当时就是,用着廉价、买着也廉价,真香究竟。

    因而,要应战传统巨子,第一要务就是,制作出一个可以非线性生长的赛道。有难题要上,没难题制作难题也要上。

    龙头:必须要超等能打

    每一个老巨子的倒下,都是由于一个异常能打的新巨子兴起。比方庖代诺基亚时的苹果,正值乔布斯的顶峰时候,乔布斯对产物的抉剔与邃密,无可复制。而构造安卓阵营的谷歌,也是有钱有手艺有大志。

    因而,必须要有一个龙头企业,成为诺基亚时候背地的推手。

    而平价走量的Model3问世后,缭绕特斯拉逐渐组成了一个共鸣,经由过程软硬件的闭环贸易生态打造,特斯拉正在成为“车轮上的iPhone”

    燃油车企胜利的隐秘在于把发动机、传动体系等机械子体系打磨成邃密精美的工艺品,建立起足够高的手艺壁垒。

    但机电驱动之于燃油发动机,却是实打实的降维袭击,特斯拉ModelS机能版本百公里加快可到2.3秒,这个程度,已持平以至凌驾了布加迪Chiron、法拉利F12tdf,兰博基尼Aventador等顶级豪车。

    更何况电动车构造简朴,制作难度远低于燃油车,打个抽象比方,燃油车就像我们骑的变速自行车,起步低速时用很大的齿轮,抵达肯定速率以后就须要再换小一点的齿轮。

    一来一去须要换挡时候,但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车,想加快就蹬快点,无需换挡[13]

    另一方面,iPhone的胜利有手艺的立异,有设想的推翻,但最重要的是生态的构建——苹果一年光从运用市肆中就可以抽走100多亿美圆,相当于小米6年的利润。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图4

    电动车浅易事情原理图

    特斯拉的软件收入由3块营业发生,分别是车联网功用、在线体系升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)

    以OTA为例,Model3 车主只需付费3000美圆,即可将汽车的百公里加快机能从4.6s提拔到4.1s。只需钱交够,速率随意秀。

    特斯拉的汽车制作营业净利润终年只需2%,软件明显会是将来范围效应之下的重要收入泉源。但既然软件这么重要,燃油车就做不了吗?

    答案是能做,但不善于。

    事实上,软件一向是传统汽车厂的软肋。燃油车时期,车厂不须要自身开发软件,只需把各个供应商的产物像拼图一样拼到一同就可以够。

    但这会带来两个潜伏问题,一是软件模块不兼容致使的程序破绽,协同本钱高;二是软件更新速率迟缓。

    一辆车从设想定型到终究出厂须要三年摆布的时候[11],时期一切的零部件都不许可转变设想,就是出于平安和协同的斟酌。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图5

    燃油车霸主群众就吃过软件的亏:其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏,但首款车型ID.3却正好由于软件问题迟迟不能进入托付。

    终究,托付时候一拖再拖,从2019岁尾推晚到2020年9月,耽误快要一年。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图6

    已生产的ID.3积压在德国停车场中

    一样不能无视的是营业转型关于公司内部治理的袭击,燃油车企每每都有几十上百年的汗青,内部千头万绪,与供应商之间也有深入的好处绑定。

    某一个生产研发环节的转变,极大概意味着好处链条的从新分配,难度可想而知。

    率领诺基亚走向顶峰的前CEO约玛·奥利拉(Jorma Ollila)曾在自传中回想过iPhone问世时的情形:他调集12名高管说话,问他们对iPhone的观点。

    个中2人以为iPhone不组成严重威胁,别的10人都以为不能低估iPhone。

    但诺基亚以功绩为中间的治理体制限定了这艘大船的掉头,比起外部环境的变化,高管更忧郁不能完本钱身的季度目的,这类心态又传导到中层,使得奖金与贩卖数据挂钩,进一步障碍了公司的转型。

    奥利拉在书中深思说:我们都晓得问题所在,但内心深处却没法重视实际。公司大型设计仍延续举行,我们应当关注久远远景时,却只检讨了下一季度的贩卖展望。

    生态:组成新好处群体

    2005年谷歌进军手机操纵体系时,一个重要措施就是:开源,吸纳更多气力。而差不多时候,中国挪动开发了自身的操纵体系,但却由于集成了139邮箱等挪动特征产物,遭到了其他运营商的萧条。

    而闭环的苹果,之所以能疾速提高,也离不开其背地雄厚的中国电子供应链、环球运用开发者。

    庖代诺基亚的是苹果、安卓,但踩在诺基亚遗体上的,却是一批批产业链企业。而燃油车和手机,在供应链上也有极为相似的一点:高度分工专业体系下的关闭形式。

    在汽车工业体系中,主机厂更多扮演得是“体系集成商”的角色,下面有一二级供应商严厉根据根据分工专业化形式睁开,比方汽车电子范畴,博世、德尔福、大陆这几家朋分终了。

    汽车的研发、生产历程当中,大部分增值运动发生在一级和下级供应商处,汽车本钱的70%摆布来自供应商[5]

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图7

    这类多级严厉分层的供应链体系下,零部件产业链极长,对库存、物流、经销商治理来讲应战较大[6]。由此带来的效果是:

    1. 汽车上游的超额利润被体系分包商猎取。

    2. 供应链价钱体系稳固,各占山头,各自为王,新来者很难获得进入的时机[4]

    功用机时期,手机产业的供应链款式约略云云。苹果的涌现带给行业最深远的意义则在于依托“自立设想+垂直采购体系”,重塑供应链。

    除了iOS体系以及芯片,iPhone的其他零部件均采纳环球采购的形式,把悉数生产悉数外包以后,拆分出更多的零件,让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。

    苹果的直采,打破了手机行业关闭采购时期中国电子厂商难以进入苹果体系的困局,给了中国制作重要的时机。

    自2012年以来,苹果的中国供应商增加了1倍多,立讯邃密精美、德赛电池、安洁科技等多个十年十倍股。

    说特斯拉是“车轮上的iPhone”,也在于特斯拉对供应链的重塑:

    1. 产物SKU少。 特斯拉现在只需四款量产车型(Model X, Model S, Model 3, Model Y),这使得公司可以力出一孔,越发聚焦研发资本打造产物。

    2. 直销形式。 摈除了传统的4S店渠道商,紧紧把消费者掌控在自身手中的同时,也腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商。

    3. 供应链垂直采购。电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一,破除了传统汽车多层级供应商配套的形式[6],把话语权拿回自身手中。

    特斯拉的三板斧使得其悉数供应链体系可以绕开燃油车,重整旗鼓。现在,特斯拉国产化进度已抵达70%~80%。

    在产业链上,也已涌现出像宁德时期、三花智控、拓普团体等一多量优异的供应链公司。

    有了中国朋友圈的神助攻,产能提得快,产物迭代得快。量质摆布开弓,市场天然抢得更快。2020年1到7月,特斯拉环球销量21.2万辆,个中量产不满一年的中国区孝敬占比就高达30%。

    难怪有人说,是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助势了特斯拉。

    固然马斯克也异常给面子,在一次采访中他赞美中国人是“智慧(smart)”和 “用功的人”(hard-working)这话很着实,要不是大洋彼岸的这些打工人,马斯克哪会有靠近千亿美金的身家呢?

    守候:决斗三道护城河

    2018年6月,特斯拉完成了一周7000辆车的产能,马斯克乐不可支,第一时候发推夸耀。

    福特欧洲及中东区董事长史蒂文•阿姆斯特拉(Steven Armstong)旋即转发并公然讽刺“7000辆车,约莫4小时——福特。”

    一个为难的实际是:传统车企基础瞧不上特斯拉的产能程度。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图8

    两人撕逼推特截图

    相较于手机,汽车5~8年的换车周期更长,而且行业天然带着三大行业护城河:制作逐渐上量、产物逐渐迭代、市场逐渐渗入。

    这三大护城河给了传统燃油车厂比手秘密更长的时候来应对这场电动化战役。

    第一,制作逐渐上量。

    2020年,作为电动车领头羊,特斯拉累计销量刚过百万,这个数字,约是丰田一年销量的10%,谁是大腿,谁是腿毛,一览无余。

    再说质量,汽车的质量管控难度比手机更高。比方手机很少有机械运动部件,一切零件装上去就不能动了。

    但汽车差别,大批运动部件存在,一个螺丝钉出问题,都有大概引发连锁反应,所以任何一个顶级的主机厂,独家的know-how积聚都是踩了无数坑积聚下来的,毫不别传[16]

    跟质量管控密切相关的另有庞杂的供应链——业内有个笑话,说买回一辆雷克萨斯,翻开车盖一看,发明内里装着个凯美瑞。

    这是在笑话丰田。但也从一个正面反应了丰田供应链治理的标准化程度之高。

    不但在统一车型推行,而且已逾越差别车型,比方雷克萨斯和凯美瑞,虽然分别是高端、中端车型的代表,但许多零部件都是通用的。

    本田汽车也是相似,比方思域和CRV是两款完整差别的车型,但用的底盘却是统一个[5]。

    一辆燃油车大概有3万个零部件,供应链之庞杂,超越设想。治理不好,还会带来库存风险。

    所以会发明一个规律,人类汗青上一切的生产治理方式反动,都从汽车制功课入手下手,比方福特流水线和丰田的精益生产。

    相比之下,电动车所需零件数目约是传统汽车的2/3,数目大大简化但依旧脱离不了汽车供应链的特征:庞杂、邃密精美、而且须要专业的治理妙技。产业链的治理和革新,非一朝一夕能转变。

    2018年,崇尚机械人反动的马斯克,笑话丰田的精益生产治理比“运用助行架的老奶奶”还要慢,并试图在生产流水线上完成100%机械生产,效果一番折腾后产能不增反减,毛病频发,搞得马斯克稀有的公然致歉。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图9

    马斯克致歉截图

    第二,产物逐渐迭代。

    互联网立异和生产制作立异是两回事。

    汽车是一个典范的“天赋设想,傻瓜运用”的产物,消费者熟练掌握的简朴操纵诸如启动、加快、刹车等,每一个行动背地都是一个个庞杂邃密精美的手艺黑箱。

    而且这些手艺黑箱里的诸多妙技是连环扣,一环扣一环,一招不慎,很轻易满盘皆输。

    根据互联网头脑,任何一个产物都可以小步迭代,疾速试错,先做一个60分的产物,然后再逐渐迭代到80分、90分。用这类头脑造车轻则影响口碑、品牌,重则会激发大范围召回危急,影响企业存活。

    造车不是开发App,用户平安更不是儿戏,手机死机可以关机重启,汽车失灵每每车毁人亡。

    既然造车这么难,能不能直接外包给代工场?

    一个为难的实际是:手机有代工之王富士康,但环球却没有一家成熟的大范围专业汽车代工场。即使蔚来找了江淮,小鹏由海马代工,但这些都是整车厂,并不是专业代工机构。

    这背地又牵扯了一层产业规律:汽车和手机差别,组装才能影响机能,终究决议汽车质量,这是一个车企最重要的中间才能之一。

    2017年,特斯拉堕入“产能地狱”,马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里,连华尔街日报都喊话“找人代工生产汽车不丢人”,但马斯克愣是不听,他的对峙并不是偏执,而是通盘斟酌后的最优挑选。

    蔚来、小鹏的代工也更多为了处理生产天资问题,后期照样会自建工场。

    手机行业会降生富士康,但汽车行业很难。

    第三,市场逐渐渗入。

    汽车不是一个赢家通吃的行业。

    买奔驰是为了身份,买丰田是为了质量,买宝马是为了机能,几大汽车团体旗下也是产物线无数,就是为了应对纷繁庞杂的用户需求,比方同为豪车,法拉利和玛莎拉蒂也有差别的细分客群。

    2019年丰田一共在环球卖出了1074万辆,即就是最热销的卡罗拉环球市占率也没凌驾2%。

    没法赢者通吃,市场逐渐渗入的一个新鲜案例就是特斯拉入华后的贬价成瘾。

    自2019年国产版问世以来,Model3累计贬价5次,降幅高达10万元。“一年前买的宝马5系,一年后成了本田雅阁”。

    关于特斯拉车主来讲,永久不晓得明天和贬价哪一个先来。以至最好的买车战略已变成了犹疑,由于犹疑就会贬价,一时犹疑一时爽,一向犹疑一向爽。

    特斯拉贬价成瘾是真,急红了眼也是真。

    本年10月,马斯克发推特“特斯拉被应战了”。钢铁侠亚历山大的同时,中国选手们正在应用差异化产物朋分市场。比方比亚迪本年大热的电动轿车汉,小鹏的P7等,都经由过程细分产物力的打造获得不俗的结果。

    革新前奏:燃油车的“诺基亚时候”插图10

    马斯克推特截图

    相比之下,国产特斯拉的产物力并没有艳压群芳的气力。换句话说,如今的特斯拉,更像2007年的初代iPhone,而不是2010年的iPhone4。

    当下的特斯拉,学会了用软硬件连系,但还没学会怎样做好产物。比方塑料感内饰、幽魂刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功用升级望穿秋水,OTA游戏推送却是很主动。

    2020年2月28日,特斯拉遭受国产车主团体维权,原本应当标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本,这就是特斯拉著名的“造假门”。

    虽然特斯拉官方预先回应是疫情时期供应链涌现状态而至,但设置上的“装腔作势”却实锤无疑了。

    特斯拉的表现虽云云,但也险些上行业三好生了。在“制作探讨、产物迭代、市场渗入”三大护城河的阻挠下,传统车企的诺基亚时候并不会如诺基亚那般,疾速到来。

    新权势们在加快推着,而传统车企也在勤奋顶着。对战已入手下手,却也不会急忙完毕。

    尾声:中国巨子在何方?

    过去40多年,虽然中国车市场生长迅速,拥堵成为都市特征。

    但是,在合伙政策、手艺换市场等要素的影响下,我国车企仍未打破燃油车的中间三大件(发动机、变速箱、底盘),间隔西欧企业依旧相去甚远,难言逾越之日。以至于王兴在饭否示意:

    平心而论,在传统燃油车时期,中国企业没有来由赢。

    汗青没有假定,也无从穿越。但新能源车则让中国从新看到了愿望。

    行业处于初期,款式不稳,泛摩尔定律让赶超者具有翻盘时机;我国坐拥世界上最大的汽车消费市场,最完美的产业链配套,强力的产业政策,仍丰盛的工程师盈余,而且还请来了世界上最优异的选手可以“抄功课”。

    因而王兴的第二句话是:在正在到来的智能电动车时期,中国企业没有来由输。

    中国汽车行业已走过了一条被亿万人围观诘问诘责的弯路,此次的时期历程假如再抓不住,就没有第二次时机了。

    参考资料:

    [1] 戴畅,董晓彬,赵季新,兴业证券,《黄金十年苹果链,赤金时期特斯拉 》

    [2] 无声的较劲:特斯拉入华背地的四次握手

    [3] 刘菁,俞能飞,田仁秀,华西证券, 《非标公司的中间竞争力究竟是什么?》

    [4] 赵晓光,《破浪者:白金剖析师眼中的电子行业十年》

    [5] 刘宝红,采购与供应链治理:一个实践者的角度

    [6] 邓学,天风证券,《Model 3标志特斯拉(TSLA.US)进入 “iPhone 4”阶段》

    [7]  吴晓飞、石金漫、徐伟东,国泰君安证券,《新能源车的自立需求正在加快组成》

    [8] 第一电动网,德国汽车行业10%的人将下岗?首恶是电动车

    [9]  42号车库,特斯拉打出王炸,33.9 万元 668公里续航,为何还要买 BBA?

    [10] 熊莉,国信证券,软件定义汽车迎来大时期,网安及金融科技保持高景气

    [11] 王维嘉《暗学问:机械认知怎样推翻贸易和社会》

    [12] 吴军,海潮之巅

    [13] 陈晶;一电百科 | 电动车为何起步快?

    [14] 曾朵红,东吴证券,新造车权势剖析,大浪淘沙沉者为金,狼吞虎咽胜者为王。

    [15] 中银证券,晨会聚焦-20200727

    [16] 史蒂芬的专栏,为何汽车行业没有富士康如许的代工场?

    [17] 智能制作ISTEC项目中间:列国制作大对照:德国靠设备,日本靠人,美国靠数据

    [18] 光伏:泛摩尔定律的归纳

    [19] 张珩,国际金融报,李斌和他的蔚来

    [20] 崔琰,华西证券,《驻足产业革新,驱逐黄金时期》

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